OK een snelle 1200 Q voor jou

Ik heb een Brosel Solex H30/31 carburateur op mijn 1200 en een VW-verdeler uit de jaren 60 (niet Bosch), maar bij gedeeltelijke gas en onder belasting krijg ik aarzeling en misfires - als ik het gaspedaal volledig indruk, is het prima. Ik heb geprobeerd de verdeler te vervangen door een vroege Bosch uit de jaren 60 - geen verbetering - en ik heb de carburateur schoongemaakt (heb er nog niet mee gereden sinds ik de carburateur heb gedaan) - enig idee wat er aan de hand zou kunnen zijn?

Zou het kunnen zijn dat ik de verkeerde verdeler heb (deze hebben alleen vacuümverstelling) en dat deze zich niet goed aanpast bij gedeeltelijke gas? Als dit het geval is, enig idee van de beste verdeler voor deze carburateur (modelnummer etc.).

Of is het een ander probleem?

 

Ik zou zeggen dat de eerste plek om te kijken de pompjet op de carburateur is....
Dat is de kleine messing 'tap' die bovenop de carburateur zit...
Als je het gaspedaal bedient, zou er progressief brandstof uit deze tap moeten spuiten.... als ze verstopt raken, geeft het je een enorme 'flat spot' en ernstige aarzeling...
Als het verstopt is, kan de tap verwijderd worden (trekt er gewoon uit met een tang als je de bovenkant van de carburateur hebt verwijderd).... Om schoon te maken, doorprikken met een enkele draad van een auto-elektrische kabel of fijne staaldraad (zoals het type dat je op je staalborstel vindt!)
Dan terugplaatsen, zorg ervoor dat hij helemaal naar binnen zit en correct naar beneden in de carburateur wijst...... dan opnieuw testen, als het correct werkt, zal je kever nu geweldig aanvoelen!
GaV

 

Ik ga dat proberen - Ik heb de carburateur en de brandstofsproeiers schoongemaakt toen ik de gashendel snel aantrok, maar niets als ik langzaam aantrok - Ik probeer het nog eens - hopelijk lost dat het op! Proost!

 

Ze kunnen 'onderdelen' geblokkeerd raken door vuil......ook de moeite waard om het membraan van de acceleratiepomp te controleren.......En, aangezien het een 'vervangingscarburateur' is, zijn de brandstofkranen normaal gesproken te klein, ik boor de mijne uit tot 0,7 mm, dat lost de 'vlakke plekken' op en geeft de motor wat meer vavaavooom.....!

 

Ze kunnen 'gedeeltelijk' geblokkeerd raken door vuil......ook de moeite waard om het acceleratiepompmembraan te controleren.......

En aangezien het een 'vervangingscarburateur' is, zijn de brandstofkranen normaal gesproken te klein, ik boor de mijne uit tot 0,7 mm, dat lost de vlakke plekken op en geeft de motor wat meer vavaavooom.....!

GaV

Waar zitten de brandstofkranen op de carburateur? Is het acceleratiepompmembraan ook het stuk aan de zijkant?

Ook heeft de carburateur pas 1800 mijl gereden

 

Het probleem is dat hij perfect liep voordat hij onderhouden werd - ik heb hem laten onderhouden (niet door mij en met onderhouden bedoel ik nieuwe bougies, contactpunten, condensator, klepspeling gecontroleerd en afgesteld, nieuw brandstoffilter, nieuwe verdelerkap en rotorarm) en hij liep voor geen meter, sindsdien is er een andere verdeler in gezet, daarna weer verwijderd omdat het geen verschil maakte, contactpunten opnieuw gecontroleerd, nieuwe bobine, bougiekabels, nieuwe brandstofleidingen, de carburateur schoongemaakt (de sproeier niet schoongemaakt zoals je beschreef), timing gecontroleerd en opnieuw gecontroleerd, olie ververst. Ik heb de carburateur zelfs laten afstellen met een emissie-analyser.

Naast de rare misfire heeft hij nu ook startproblemen als hij warm is - nooit eerder gehad Dit probleem treedt ook alleen op als de auto warm is en de choke uit staat, als hij koud is en de choke aan staat, is het prima?

Het enige wat de man die hem onderhouden heeft aan de carburateur heeft gedaan, is dat hij zei dat er een probleem was met de choke vlinderklep die open bleef staan, die hij heeft afgesteld.

 

Het probleem is dat hij perfect liep voordat hij een onderhoudsbeurt kreeg - ik heb hem laten onderhouden (niet door mij en met onderhoudsbeurt bedoel ik nieuwe bougies, contactpunten, condensator, klepspeling gecontroleerd en afgesteld, nieuw brandstoffilter, nieuwe verdelerkap en rotorarm) en hij liep voor geen meter, sindsdien heeft hij een andere verdeler gehad, die er weer af is gehaald omdat het geen verschil maakte, contactpunten opnieuw gecontroleerd, nieuwe bobine, bougiekabels, nieuwe brandstofleidingen, de carburateur schoongemaakt (de sproeier niet schoongemaakt zoals je beschreef), timing gecontroleerd en opnieuw gecontroleerd, olie ververst. Ik heb de carburateur zelfs laten afstellen met een emissie-analyser.

Naast het vreemde misvuur heeft hij nu ook startproblemen als hij warm is - nooit eerder gehad Dit probleem treedt ook alleen op als de auto warm is en de choke uitstaat, als hij koud is en de choke erop staat, is het prima?

Het enige dat de man die hem onderhouden heeft aan de carburateur heeft gedaan, is dat hij zei dat er een probleem was met de choke-vlinderklep die open bleef staan, wat hij heeft afgesteld.

Was hij een expert in luchtgekoelde motoren? Veel mensen proberen hem arm af te stellen om de uitstoot te verminderen, maar bij luchtgekoelde motoren werkt het andersom, je moet hem rijker zetten om hem goed te laten lopen, het klinkt mij te arm. De andere gedachte is dat de ontstekingsafstelling moet worden vervroegd of ingesteld voor de totale vervroeging.

 

Ja, de pompmembraan zit aan de rechterkant van de carburateur.......
De brandstofkraan zit bovenop de carburateur (als je de carburateurkap hebt verwijderd) en ziet eruit als een kleine messing buis, gebogen als een zwanenhals.....
Heb je de timing gecontroleerd.....?

 

Ik wou dat je dichter bij Bristol woonde, man! Ik zou mijn kleine 1200 naar jou brengen voor een 'opknapbeurt'

 

Mijn 1200 tip? Blijf erbij - het zijn goede motoren. Oefen met hak en teen zodat je de beschikbare kracht kunt benutten. En vol gas is het enige gaspedaal

 

Mijne is snel genoeg voor mij en zit op 70 (zolang er geen heuvels zijn), dus ik ben voorlopig tevreden.

 

Ik heb een 1200 motor, toen heb ik hem 1496cc gemaakt :lol:

Het carter uit 1970 neemt grotere cilinders en zuigers, maar op dat punt merk je dat zuigers/cilinders/stoterstangen/deflectortins/kopdeksels/koppen/spruitstukken allemaal heel verschillend zijn.

Maar gelukkig heb ik 1600 drijfstangen/zuigers/cilinders/koppen (SP) in een 1200 onderkant gemonteerd, hoewel ik hem nog niet heb gestart!

Wat voor limiet RPM is de krukas goed voor?

Ik denk erover om een van die 4500 tpm begrenzers erin te zetten, zodat ik de 1200 krukas niet breek.

 

Als je 1600 drijfstangen hebt gemonteerd, dan is de krukas geen 1200 krukas.
13-1600 stangen passen niet op 1200 krukassen...stangen zijn te smal.
MAAR 1200 stangen passen op een 13-1600 krukas als je ze bewerkt, 1200 stangen zijn te breed.

1200 krukassen zijn goed tot 5.000, de mijne draait vaak 5.500 tpm.....ze breken bij alles boven de 6.000.......maar buigen begint al bij 4.000 tpm......
(als je ze te veel buigt, treedt metaalmoeheid op en kan hij breken bij stationair toerental als je het het minst verwacht!!)
De levensduur van de lagers op 1200 krukassen die vaak boven de 4.500 worden gebruikt, is erg kort...verwacht minder dan 10.000 mijl. De middelste hoofdlager slijt aan de zijkanten, maar van boven naar beneden blijft hij onaangetast.......
Als ik wist hoe ik foto's moest plaatsen, had ik een uitstekend voorbeeld.....

GaV

 

Ik ben er zeker van dat het een 1200 is.

De koppen waren 1200, de stoterstangen waren ergens rond de 1/2-1" korter! Er is zeker een paar mm minder slag. Ook de luchtgeleidingsplaten waren een paar vinnen korter dan normaal.

Het is een unit die op een gegeven moment is gereviseerd. Ik vraag me af of hij anders is geslepen. De 1200 drijfstangen waren korter en hebben uiteraard kleinere gudeon pennen.

Ik ga een gereguleerde rotorarm monteren die hem beperkt tot 4500 tpm zodat ik hem niet kapot maak, maar als ik naar de specificaties in de Haynes kijk, is de powerband sowieso lager dan een 1300/1600, dus ik zou hem niet zo hard hoeven te laten draaien.

 

Een manier om te zien welke krukas gemonteerd is, is door te kijken naar welke uitlaat op de motor past...
Als je een 13-1600 krukas (69 mm) hebt, past er maar één 13-1600 type uitlaat op (omdat de motor minstens 10 mm breder is).

De kleine 1200 krukas (64 mm slag) is smaller, daarom moeten alle 1200 motoren een unieke 1200 uitlaat gebruiken.

Mijn gok is dat het een 1200 motor is met een big bore kit (83 mm 1385cc kit??)
Dit is de enige big bore kit die momenteel beschikbaar is voor 1200's die unieke zuigers hebben die zijn bewerkt om de kleinere 20 mm polspennen te accepteren.
(alle 13-1600 motoren gebruiken 22 mm polspennen)

GaV

 

Het `was` een 1200 toen ik het kreeg, D-codeblok, kleinere drijfstangen met kleinere zuigerpennen, 1200-koppen etc. en 77 mm zuigers.

maar 1600 stangen (van een fastback) gemonteerd op de krukas en omdat het een later D-code-carter was, pasten 1600-potten in het carter, dus toen monteerde ik 1600 SP-koppen etc.

Eén ding dat ik deed, was met de koppen eraf bij het opbouwen, ik gebruikte mijn schuifmaat om de slag te meten, die uitkwam op 64 mm

Dus in principe eindig ik met een 64 mm krukas, 85,5 mm zuigers en cilinders met standaardlengte, wat resulteert in een iets lagere compressie.

dit zou een unieke combinatie-motor kunnen zijn die ik heb gebouwd

 

Ik krab me achter de oren, ik weet niet zeker hoe je erin geslaagd bent om 85,5 zuigers en cilinders te gebruiken met een krukas van 64 mm???

Ik heb wat sommetjes gemaakt... berekend dat je dan een dekhoogte van minstens 0,250 inch zou hebben
Dat is een compressieverhouding van minder dan 5,25:1

Het verbaast me dat hij 'start'..........
Tenzij je de cilinders hebt ingekort / afgedraaid?

GaV

 

Ik krab me achter mijn oren, weet niet zeker hoe je erin geslaagd bent om 85,5 zuigers en cilinders te gebruiken met een krukas van 64 mm???

Ik heb wat sommetjes gemaakt......berekend dat je een dekhoogte van minstens .250th zou hebben
Dat is een compressieverhouding van minder dan 5,25:1

Ik ben er verbaasd over dat het 'start'..........
Tenzij je de cilinders hebt ingekort / bewerkt?

GaV

Ik heb het nog niet geprobeerd te starten :lol:

hmm mooie lage compressie, precies goed voor een lange levensduur :lol: of een turbo!
of zelfs TVO-brandstof

ik doe het gewoon voor de lol, het is gebouwd voor de totale som van een pakkingset, de rest zijn onderdelen die ik had rondslingeren.

zodra ik het inlaatspruitstuk heb geregeld, zullen we zien wat er gebeurt

 

Succes, laat ons weten hoe het gaat....
Ik heb mijn vintage HOT 1200 om dit jaar te bouwen.......
Tot nu toe.......
1967 small bore 1200 carter en complete onderkant
ERSON V300 nokkenas (vintage vroege jaren 70 nokkenas!!)
1300 twin port koppen
Twin Dellorto FRD 34's (baby dells)
maar heb ook een twin Dellorto DRLA 36 kit (hangt ervan af hoe dapper ik me voel)
Niet zeker over zuigers...
kan niet kiezen tussen 1192cc of 1385cc big bore kit.

GaV

 

Succes, laat ons weten hoe het gaat....
Ik heb mijn vintage HOT 1200 om dit jaar te bouwen....
Tot nu toe.......
1967 small bore 1200 carter en hele onderkant
ERSON V300 nokkenas (vintage vroege jaren 70 nokkenas!!)
1300 twin port koppen
Twin Dellorto FRD 34's (baby dells)
maar heb ook een twin Dellorto DRLA 36 kit (hangt ervan af hoe dapper ik me voel)
Weet niet zeker over zuigers...
kan niet kiezen tussen 1192cc of 1385cc big bore kit.

GaV

Wees dapper Gav - de kracht is met je .............:lol:

 

1200 old skool cool

Ik weer...[1200 geconverteerd naar 1385..power pulley..schradek oliepomp...1;1;1; tuimelaars] allemaal in een 65 6 v verlaagde voorkant, empis, spax, empi shifter, etc etc......UPDATE over mijn carb setup...heb nu de inlaatspruitstuk uiteinden zo aangepast dat ze in dual port holley bugspray spruitstuk passen en heat risers geknipt en gesloten om te passen.....nu de gashendel aanpassen [afstand van de carb verlengen] en een nieuw gasklepgat boren in de ventilatorbehuizing 4 inch links van het origineel in de buurt van de spoel [daar zit de arm !!!] binnenkort klaar om op mijn motor te monteren en zal proberen wat foto's te plaatsen als het allemaal werkt........ps. heeft iemand 6v vliegwielen lichter gemaakt? oude snelheid / enige manier om te gaan Ganzaigeorge

 

Een snelle vraag voor de 1200 experts: wat is de beste carburateur- en verdeleropstelling voor een standaard 1200 Kevermotor om hem de beste prestaties en levensduur van de motor te geven?

 

KOP WISSELEN

Kan ik 1300 twin port koppen op een 1200 carter monteren? Zal er dan geen opening zijn tussen de bovenkant van de cilinder en de zijkant van de kop? Als het kan, vertel me dan hoe......bedankt Ganzaigeorge

 

Interessant deze thread, want mijn 1200 in mijn 59 loopt prima... wilde mijn motor upgraden, maar na veel nadenken houd ik hem, want hij is oersterk en blijft de hele dag 60 mph rijden... maar... als ik hem met weinig kosten wat sneller zou willen maken, wat moet ik dan doen en welke onderdelen zijn er nodig?

 

GaV

 

De machtige HOT 1200 citerend:

Enkele antwoorden op je vragen...
Ik vind dat elke Solex-carburateur goed werkt op het originele 1200-spruitstuk
28, 30 of 31......ze werken allemaal goed...om echter het allerbeste uit de kleine motor te halen, moet je de sproeier opvoeren tot ongeveer 130, als je een 'stack' op de carburateur monteert (betekent rijden zonder origineel luchtfilter) dan kun je zelfs grotere sproeiers gebruiken, ik gebruik momenteel een 140 hoofdsproeier met een vintage Speedwell stack, de motor trekt sterk tot 80 mph.

Dit kan helpen met je sproeierprobleem!

 

Ik heb een 72 1200 kever en ik ben dol op de motor, hij is gewoon zo verdomd mooi!!!! Ik zou er graag wat extra vermogen uit willen halen. Ik heb gehoord van de big bore kit, maar had geen idee waar die vandaan komt. Kun je me ook vertellen of de 1300 koppen er direct op passen??? Moet het inlaatspruitstuk ook worden aangepast, want ik gok dat je twin port spruitstuk eindes moet gebruiken!!!!

 

Ik heb een 72 1200 kever en ik ben dol op de motor, hij is zo verdomd mooi!!!! Ik zou er graag wat extra vermogen uit willen halen. Ik heb gehoord van de big bore kit, maar had geen idee waar die vandaan komt. Kunt u me ook vertellen of de 1300 koppen er direct op passen??? Moet ook het inlaatspruitstuk worden aangepast, want ik vermoed dat je twin port spruitstuk eindes moet gebruiken!!!!

Ja, de 1300 twin port koppen passen, geen probleem
(je zult de bovenste middelste kopbouten moeten inkorten en wat t/p cilinder plaatwerk moeten vinden)
Gebruik een 1300 t/p poort setup en je bestaande 1200 carburateur (als je een 1600 t/p setup gebruikt, zul je een solex 34 moeten vinden)
Maar, het beste is om te profiteren van de twin port koppen en een paar kleine dubbele carburateurs te gebruiken (zoals Dellorto FRD)

Een 1192cc (1200) motor kan meer dan 60 pk leveren met de juiste onderdelen en is volledig bestuurbaar zonder oververhittingsproblemen die grotere motoren plagen... gebruik een mooie 4 in 1 1200 header (nog steeds verkrijgbaar) een zeer milde nokkenas, een paar twin port koppen, een dubbele carburateur setup en een poelie, en je zult versteld staan.......:lol:

 

Uit nieuwsgierigheid, hoeveel zou het kosten om een 1200 naar die specificatie te bouwen?

 

Reken £300 voor onderdelen, als je 1385cc zuigers wilt (exclusief uitlaat en carburateurs).

Met de dubbele carburateurs, afgestemde uitlaat, 1385cc zuigers, Engle 100 nokkenas, twin port koppen, power pully, zou je 60+ pk moeten zien (ik heb 58 pk uit 1192cc gehad).
Niet geweldig, maar je hebt een Bispoke volledig gebalanceerde vintage stijl 1200 motor.

 

Ik reken £350 plus onderdelen........
(voeg £150 toe voor het totale saldo en afgestemde gewogen zuigers indien nodig)

Rekening houden met £300 voor onderdelen, als je 1385cc zuigers wilt
(exclusief uitlaat en carburateurs)

Met de dubbele carburateurs, afgestemde uitlaat, 1385cc zuigers, Engle 100 nokkenas, twin port koppen, power pully, garandeer ik je 60+ pk (ik heb 58 pk van 1192cc gehad) en zal het zelfs voor je op de rollenbank zetten met prints om het te bewijzen:lol:

Je zult niet veel wisselgeld overhouden van £800, maar is dat niet de prijs van een in elkaar geknutselde gereviseerde motor uit grote glanzende advertenties?
Maar je zult een Bispoke volledig gebalanceerde HOT 1200 hebben.....Een van mijn klanten heeft zijn HOT 1200 nu al drie jaar, geen problemen en geeft hem bij elke gelegenheid 'gas'

Waar in Norfolk ben je, zeer geïnteresseerd om op een gegeven moment in de toekomst mijn originele 59 split 1200 op te warmen.

 

Voor degenen die erover nadenken om een HOT nokkenas in hun 1200 motor te plaatsen....
Houd het mild......heel mild.......!

Hoge duur/hoge lift nokkenassen verhogen de klep overlap (inlaat en uitlaat) die tegelijkertijd openen. Dit 'lekt' de cilindercompressie af bij lage toeren (vandaar de reden dat performance nokkenassen een 'hobbelige' stationairloop kunnen hebben).
Nu, dit is prima op een grotere cc motor, zeg 1600 en groter, maar als je de kleine 1192cc hebt, kies dan je nokkenas verstandig!!!!
Ik heb mijn HoT 1200 motor gebouwd met de Engle 100 en vond het een perfecte match voor de kleine oude 1200, hij heeft veel lift maar beperkte duur.
Kijk naar de nokkenasgegevens, houd de totale duur minder dan 280, dit zal helpen om de powerband te houden waar je hem wilt hebben (onder 5.000 rpm).

 

...Ik heb ontdekt dat de Engle 100 perfect past bij de kleine oude 1200, hij heeft veel lift maar beperkte duur.

GaV

GaV - Heb je de Engle 100 op een 1385 gereden?

Hoe beviel het je zo ja?

Ik heb onlangs mijn 1385 ingereden met E-100, 1.1:1 rockers, 28 PICT1 Ik ben van plan om op te waarderen indien nodig, '65 square boss heads, 34mm inlaatspruitstuk. Tot nu toe tevreden, maar de auto staat in de lak en ik zal er pas over 4+ maanden mee rijden.

Ik ben niet op zoek naar een enorme toename, alleen een beetje extra. Ik probeer de auto er zo origineel mogelijk uit te laten zien.

Kon de zwarte Santana-poelie echter niet missen